马士基航运准班率落后平均水平 ,聊一聊准班率背后的尴尬

摘要: 总体来看,7月全球集运公司船舶准班率环比下跌1.5%,从6月的77.7%跌至76.25%。

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作为全球长期班轮可靠性表现领先的公司之一,马士基航运准班率在今年7月落后于平均水平。



市场情况供应商SeaIntel数据显示,今年7月马士基航运准班率仅为75.1%,落后于平均水平。总体来看,7月全球集运公司船舶准班率环比下跌1.5%,从6月的77.7%跌至76.25%。


SeaIntel表示,从2011年7月准班率基准评价开始以来,至2015年3月,马士基航运在这45个月里表现突出,其中33个月的准班率位居第一,仅有一次掉出准班率前两名。


马士基航运此次准班率出现挑战似乎受季节性因素影响,该公司的准班率在往年6-10月略有下降。同时,今年6月下旬该公司的网络安全事件也可能对该公司的准班率造成影响,这是由于该公司在事件发生后几周未能更新时间表。


6月27日,马士基遭遇网络攻击,此次袭击事件预计使其随后一个季度的利润损失高达3亿美元。


来源:国际船舶网


而关于准班率的问题,年初《中国航务周刊》也对这一问题,进行了分析。


准班率的尴尬

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文/本刊记者 孙亚南


今年2月初,航运分析机构SeaIntel通过计算,得出2016年班轮公司准班率排行榜。2016年最准时的班轮公司,意外地被台湾船公司万海航运摘得。万海航运以88%的准班率,一举超过汉堡南美、以星航运和商船三井,成为2016年度最可靠的班轮公司。而2015年排名首位的马士基航运,被多家班轮公司超过,仅位列第五位。但这并不是因为马士基航运的准班情况有所下降,而是因为其他班轮公司在准班方面有明显改善。



 
成本使然


从SeaIntel的报告中可以看出,2016年班轮公司整体准班情况较为乐观,年平均准班率达82.6%,较2015年上升4.5个百分点,较2014年72%的准班率表现更是增长了10%,是自2011年统计以来表现最好的一年。


SeaIntel表示,准班率提高很大一部分原因在于燃料成本下降。“虽然船公司提供的船期可靠数据没有交代因果关系,但准班率表现的改善,很有可能受到了燃料油价格下降的影响,因为由于赶船期产生的燃料成本,已不再像上一年那么高。”大连海事大学教授李振福则认为:“受集装箱货量下降影响,港口拥堵现象有所改善,这也是准班率上升的一个原因。”


还有一点不容忽视,那就是准班率的上升与船舶减速趋势不无关系。


上海海事大学博士孙领认为:“以马士基航运为例,以前船舶航行速度可能是14-16节,但现在马士基航运的船舶速度只有12节。一旦感觉有延误,船舶可以马上加速,这样可以很好地控制到港时间。”


集装箱运输及船舶建造领域专家辛吉诚也曾表示,在燃料成本、动力装置技术及排放控制规则三大制约船舶提速的难题得到解决之前,未来大部分船舶依然会采用较低的船舶速度航行。如其所言,近年来,船舶减速似乎成了班轮公司的共识,也是大势所趋。


那么,船舶降低航速又为哪般呢?


孙领认为船舶降速是为了降低成本。“马士基航运之所以将船速定在12节,是因为他们认为这是最经济的航速,所以船舶会保持这个速度。降速还可以带来一个好处,那就是加船。此外,船开得太快也没有必要,现在的市场情况下,即使一天一班船,也很难保证船舶的载货量。”


追溯船舶降速的历史,上海海事大学教授徐剑华介绍道:“2011年,马士基航运订造了首艘3E级集装箱船,该船设计航速为25节。当时正值高油价时期,船公司的油价成本占比约为60%,马士基航运为了适应这种情况而订造高速行驶船舶。但随着之后几年的油价大举下跌,各班轮公司普遍降速,保持在22、23节,燃料成本占比下降至30%,通过提速节省的燃料成本越来越不起眼。再到近两年,集装箱船的船速再次下调,保持在20节以下。”


在徐剑华看来,提高准班率只是船舶减速的三大好处之一。“因为船舶低速航行时,如果发生航班延误的情况,可利用储备航速加速,从而实现准班。此外,降速航行还可以减少燃油成本。还有一点,即可以释放闲置运力。因为现在市场运力过剩,船公司闲置很多船舶,船舶减速需要更多船舶投入到原有的航线中,节省了闲置船舶的费用。”


 
尴尬处境


虽然全球准班率在逐年上升,但上升的准班率却并未能转化为增加的收入。一方面,准班率上升对托运人来说有利,但另一方面,船公司并未在其中受益。这让准班率处于一种尴尬境地。


“准班率是‘鸡肋’,食之无味弃之可惜,所以我从来不关心准班率这个话题。”徐剑华说道,“以现在情况来看,班轮公司的准班率并不会给他们带来利益。比如一艘船在航行,它应该视下一个靠泊港的情况决定航速,一味追求准班率只是面子好看。因为码头如果没有空位,到早了等在锚地或为了准点到港加速航行,都要增加油耗。而且现在并没有延误赔偿机制,所以就算船延误了,也不需要赔偿。这种机制从本质上就不鼓励船公司提高准班率。”


在徐剑华看来,准班率的“鸡肋”还体现在船公司与客户的谈判中。在签订运输合同时,运价、安全等因素往往要比准班率更重要,客户可能根本就不指望准班,因为他们有充足的货物储备。“就像马士基航运在2011年推出的‘天天马士基’,虽然运价会高一些,但保证超过船期可获得赔偿,当时赢得一片好评。为此,马士基航运投入了大量支线船舶。施索仁上台后,‘天天马士基’继续运营,直到2014年因为投入多而货量少,施索仁叫停了该项目。”


“天天马士基”的命运可以从某种程度上反映出当前准班率在市场中的地位。马士基航运公布的数据显示,“天天马士基”推出一年后的平均准班率达到了98%。尽管如此,该服务最后仍以客户少、货量低而惨淡收场。可见,班轮公司和客户在市场的打磨下,都更加务实。


声明

本文刊载于《中国航务周刊》第1200期,未经授权,禁止转载。


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