汽车评价研究院院长 李庆文 | 对中国汽车后合资时代讨论的讨论(一)

摘要: 汽车评价研究院院长李庆文发表了对中国汽车后合资时代讨论的讨论,评价君将会分期推送,以飨读者。

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  编者按: 8月26日,由汽车评价研究院主办、一汽-大众奥迪承办的“机遇·挑战·变革 中国汽车产业后合资时代研讨会”在长春隆重召开, 20余位汽车行业权威专家、学者共聚于此,就中国汽车产业后合资时代的发展问题探讨战略设计与策略规划。汽车评价研究院院长李庆文发表了对中国汽车后合资时代讨论的讨论,评价君将会分期推送,以飨读者




刚刚结束的中国汽车后合资时代研讨会,在中国汽车行业引起了一场热烈讨论,关注度和参与度,都超出我们的预期和想象,研讨会的信息通过不同渠道、不同媒体、不同群落,广泛传播,交互作用,生成发酵,成为汽车行业近期里的一个共同关注的热点。


与会行业领导和业届专家学者对这个问题,思考的时间长,研究的有深度,关注关心的热情让人感动。会议中,发表意见,讨论探索,场面热烈,火花四溅,唇枪舌剑,群儒阔论:或观点鲜明,直述利弊;或特立独行,语出惊人,自成一体;或思想缜密,逻辑严谨,全面均衡;或客观冷静,历史辩证,以事论理;或突出重点,系统深入,结论清晰;或以史为镜,评判现实,直陈良策。


这是一场思想的盛宴。历史与现实,浓缩激荡;展望未来与立足当下,智慧谋略兼顾;宏观大谷与微观精技,玄论实操尽有。


这也是一场没有结束的讨论。中国改革开放事业的历史并不久远,我们仍然是当事者,仍然是局中人,仍然在路上,我们这一代汽车人必须面对和回答以下严峻挑战和问题:汽车行业对外开放的脚步会更快还是放慢?开放的尺度会更大还是保持不变?创新发展与开放发展的关系如何理解和把握?自主汽车企业与合资汽车企业之间如何共同发展,相互之间是零和博弈还是协同共荣?合资汽车企业在产业政策发生改变情况下,会发生何变化,中外双方的合作关系会是一种什么结构?汽车后合资时代对实现汽车强国目标会产生什么效应?中国进入汽车后合资时代对世界汽车格局会产生什么影响?中国汽车品牌在后合资时代里能腾飞吗?


我们在现在逻辑框架下,提出了这一系列尖锐而又复杂的问题,未来的实践给我们带来的问题一定会更多,更尖锐,更复杂,更刻不容缓。我们必须未雨绸缪,必须有迎接严峻挑战的全面准备。万事万物变是绝对的,不变是相对的。汽车后合资时代是一个新的大变化、大变革的时代。


  汽车后合资时代的含义


在中国汽车后合资时代研讨会上,业界一位著名专家对后合资时代的提法表示出质疑,认为中国汽车不是进入后合资,而是进入到了新合资时代,后合资时代意味着合资时代的结束。

   

到底是用后合资时代来概括当下的现状准确呢?还是用新合资时代概括恰当呢?经过研讨,透过众多专家的言论,反复比较和推敲,总体感觉还是用后合资时代来描述比较周延,接近于客观实际,避免一些歧义和误解,现实指导性比较强,也具备长远引导性。



第一,中国汽车后合资时代,是相对于过去历程而提出来的概念。

   

改革开放打开了国门,汽车是最先开放的领域。从一定意义上讲,汽车是中国工业对外开放的先锋,是最先的试水者,有溺水身亡的风险。探索者的可贵就在于敢于尝试,勇于担责,在充满风险和不确定性中,开拓出一条新路。当年,北京吉普与美国汽车的合资,承担的责任何止汽车工业,在中国对外开放的大局中所起的作用是重要的,汽车行业做到了局部服从全局,为开启中国对外开放大业起到了不可或缺的作用。

   

应当承认,从那时起,中国汽车在合资轨道上一路走来,在国家汽车产业政策的规范下,老的国有汽车企业几乎都与跨国汽车公司建立了合资公司。

   

中国汽车随着合资公司的建立和扩大,随着中国汽车市场的快速发展和跃居全球第一,随着中国本土汽车企业的成长和长大,随着中国对外开放的深入,中国汽车不但融入全球汽车产业,其深度和广度也达到了世界领先水平。中国汽车离不开世界汽车,世界汽车也离不开中国汽车。

   

中国汽车的对外合资先从乘用车开始,逐渐扩展到商用车和零部件。乘用车合资公司一路顺风顺水,基本主导了中国乘用车市场,占据了绝大部分市场份额和利润,合资品牌的影响力、吸引力、感召力远远超出自主品牌。合资公司的规模也处于优势地位,整合吸纳资源的能力强,在竞争中,腾挪自如,抗拒风险,化解困难的回旋余地大。

   

这种现状,给自主品牌企业带来了巨大压力,使一个时期的自主品牌面临生存危机,合资公司遭到社会各方面的激烈诟病,甚至波及到对外开放的大方向是否正确上,批评批判声音越来越多。好在近几年来,自主品牌凭借suv品类的发力,一举扭转了被动局面,社会上对合资公司的不满才得以缓解。

   

其实,汽车合资公司也不是没遇到困难和挫折,更不是建立了合资公司就意味着成功。中外汽车合资公司有成功的,也有失败的;有比较成功的,也有不太成功的。大红大紫的有之,大起大落的也有之;不温不火的有之,自小自灭的也有之。一汽大众、上汽大众、上汽通用年销量达到150万辆以上,保持持续增长,傲立乘用车市场,可是,东风标致、东风雪铁龙、北京现代、东风悦达起亚不是也举步维艰,困难重重吗?日本三菱和铃木与中方建立的合资公司,不是或者重组,或者陷入困境吗?

   

奔驰卡车和沃尔沃卡车与中国一汽和中国重汽的合资不成,与其它中国汽车企业建立了合资公司,如今,在中国商用车市场上的表现,也并不那么抢眼,主导商用车市场的是自主品牌,并不是合资品牌。

   

客车行业,当年的中韩合资公司和中日合资公司早已经销声匿迹了。自主品牌企业完全主导和控制了客车市场,并且正在加快国际化的步伐,在不远的时间里,中国客车企业一定会诞生世界级品牌。



第二,汽车后合资时代不是不合资时代,更不是对过去合资公司的全面肯定或否定。

   

就像我们经常说,我们进入了后工业时代一样,不是后工业时代就没有工业了,在后工业时代,工业不但有,而且水平更高。同样,在后合资汽车时代,合资汽车公司不但有,而且也会水平更高。

   

后合资汽车时代的含义中,传递着对我们走过的合资历程进行总结、反思、展望的强烈倾向,引导着我们冷静评判、评估、评测现状和未来,帮助我们看清楚合资公司的问题和矛盾,把握趋势,明晰战略,确立目标和愿景。



第三,中国汽车后合资时代判断的提出是应时顺势。


我们认为,今年江淮大众合资公司的成立,标志着中国汽车进入了后合资时代。


近两年,围绕着合资公司的股比是否放开的争论,是否允许跨国汽车公司突破建立两家合资公司的限制,如何看待跨国汽车公司加快建立新能源合资公司等问题,已经紧迫的摆在我们面前,这一切,不都是进入后合资时代亟需我们回答和解决的问题吗?尤其是双积分政策的即将落地,加快了中国汽车后合资时代的到来,使后合资时代的特征凸显。

   

在这一样一个发生巨大变化的时代里,我们如果麻木不仁,见变不变,固守以往,就又会重复过去的失误,再一次错过发展的机会。

   

我们如果感情用事,缺乏理性,不审时度势,放眼世界,树立战略自信,勾划大棋局,下几招影响未来、关系全局的战略性好棋,后人一定会嘲笑和埋怨我们的。

   

历史没有如果,可是一定会有评判。我们今天不是经常这样做的吗?




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